文章總數: 17 篇
1. 政確方向：中國南車步入豐收期 [東方日報] 2010-03-08 B11 產經 政確方向 明哥
2. 高鐵中國：3年9000億元投資 南車北車最受益 [證券日報] 2010-03-05 C03 楊萌
3. 中國南車全球500強 [成報] 2010-03-05 B04 投資 市場撈真 江森
4. 南車時代趁低吸 內地巨資拓鐵路建設 [星島日報] 2010-03-05 B13 星島投資王 牛熊事件簿 金易得
5. 高鐵盛宴 商機無限 [工商時報] 2010-03-05 A14 兩岸話題 記者潘維庭
6. 我國最大新能源客車產業化基地將現株洲 南車株所、曙光股份擬合作投資新能源汽車項目 [證券日報] 2010-03-04 B03 李勇
7. 《國企紅籌》南車（１７６６）與遼寧曙光訂合資拓新能源汽車業 (09:34) [經濟通] 2010-03-03
8. 湖南株洲建設中國最大新能源客車產業化基地 [中國新聞社] 2010-03-02 汽車新聞
9. 通用電氣2月26日減持54萬股中國南車(01766-HK) [財華中國] 2010-03-02 股權變動
10. 專家指中國時速350公里高鐵成本偏高 鐵道部否認 [中國新聞社] 2010-03-02 經濟新聞
11. 南車破位起動在即 [星島日報] 2010-02-23 B09 星島投資王 實力股起底 利貞
12. 中國南車創歷史新高 [深圳商報] 2010-02-06 B02 證券要聞
13. 市場熱線：南車重現動力 [東方日報] 2010-02-04 B05 產經 市場熱線 古勝
14. 中國南車：全力奔向“世界一流” [經濟日報] 2010-02-03 12 企業報道 裝備製造業自主創新·企業調查 齊慧 劉麟 顏常青
15. 龍股：中國南車潛力未反映 [東方日報] 2010-02-03 B11 產經 龍股 志鳴
16. 基建股今年起動 業績躍進 股價落後 [香港經濟日報] 2010-02-02 010 投資理財 中字股實力談 余少文
17. 專家講股一：中國南車屆收成期 [太陽報] 2010-01-12 B05 財經 專家講股 李偉傑
1 .東方日報 | 2010-03-08
B11| 產經| 政確方向| By 明哥
政確方向：中國南車步入豐收期
今年是「十一五」規劃的最後一年，內地投入全國鐵路固定資產投資總規模將逾8,000億元人民幣。鐵路版圖全國鋪開，帶動周邊產業蓬勃發展，專門從事製造動組車的中國南車（01766），生意唔憂做，未來兩年業務將步入豐收期，可逢低收集。
去年，全國鐵路投產新線5,557公里，其中客運專線2,319公里，而全球里程最長、時速350公里，全長1,068公里的武廣高鐵亦在去年底通車，成為中國進入高鐵時代又一里程碑。
展望未來三年，新線投產將達到2.6萬公里，其中客運專線9,200公里。以客運專線每公里造價1億元人民幣計算，意味期間年均投資額超過3,000億元人民幣。
鐵路投資增帶旺定單
鐵路落成，自然少不得要有車走。去年底，內地動組車不到300列。按鐵道部的規劃，在二○一○年至一二年，投入運營的動組車將超過800列。以每列售價3億元人民幣計算，意味期間單是動組車市場投資規模已超過1,500億元人民幣，並會由在港上市的中國南車及在A股上市的中國北車（601299）瓜分。
中國南車去年上半年受累貨車業務明顯倒退，致使純利同比下降22.58%至6.26億元人民幣。截至去年九月底止首三季度純利為10.39億元人民幣，顯示經營情況已回穩。
隨出口市場持續改善，鐵路貨運量回升，今年新造貨車定單有望止跌回升。未來三年，鐵路投資持續增加，將為動組車業務帶來源源不絕的定單，而城市軌道交通建設規模不斷擴大，亦惠及城軌地鐵車輛業務增長。
此外，最近公司就拓展新能源客車合資項目簽訂意向協議，為分享環保汽車市場的龐大商機作好準備。
中國南車股價走勢方面，在5-5.5元水平已橫行四個月，可逢低收集，耐心持有，目標價6.5元，止蝕位4.8元。
明哥
文章編號: 201003080320302
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2 .證券日報 | 2010-03-05
C03| By 楊萌
高鐵中國：3年9000億元投資 南車北車最受益
編者按：未來幾年，高鐵建設恐怕是一級市場最大的“蛋糕”之一了，而其所帶動的“高鐵概念”也一定會為二級市場拉開新一輪投資熱潮的序幕。
根據鐵道部部長劉志軍在2010年的全國鐵路工作會議上的講話，“預計未來三年（2010年到2012年），新線投產達到2.6萬公里，其中客運專線9200公里。到2012年底，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到1.3萬公里。”依此數據推算，未來三年高鐵建設投資總額將超過9000億元。
記者試圖按照高鐵建設環節對相關上市公司受益預期進行歸納總結，然而，在這一龐大的產業鏈中，既有像中國中鐵、中國鐵建一樣，貫穿幾個重要環節的“通吃者”；也有如中國南車、中國北車這般，壟斷一個環節的“坐莊者”。可以說，相關上市公司受益高鐵建設的預期沒有“最”高，只有“更”高。
□ 楊 萌
據鐵道部數據顯示，2008年底，全國動車組保有量為176列，根據2009年6月份的預計，2009年底動車組將達到287列。按照鐵道部工作計劃，2010年至2012年，投入運營的動車組將達到800列以上，時速350公里540列，時速250公里260列。
如果真的按照3年9000億元的投資額度的話，哪些上市公司會獲利？日信證券機械製造業分析師樊愷郁告訴記者：“從目前來看，高速鐵路建設設備環節中，最先獲利的肯定是中國南車和中國北車。”記者就以上問題分別採訪了南車和北車的相關人員。
另據記者瞭解，目前南車和北車分別有和其他公司合作的動向，如：中國南車旗下的南車株洲電力機車研究所有限公司與遼寧曙光汽車集團股份有限公司在株洲簽訂新能源客車合資合作框架協議，中國北車與上海電氣簽訂軌道交通裝備產業戰略合作協議等新動向，記者在採訪是也同時詢問了兩家公司的最新動向。
中國南車暢談中國高鐵、估算收益利用自身強項發展電動客車產業中國南車宣傳部曹部長3月4日接受《證券日報》記者採訪時表示，假設鐵道部真的將在3年之內投資9000億元打造中國高速鐵路的話，那麼南車肯定受益，這是毋庸置疑的。因為，南車主要是生產動車組列車的，如果架設高鐵的話，將來動車組的需求量將會大大上升，毛利潤方面，我不好透露，但“四橫四縱”的鐵路骨幹網絡建設，必將大大有利於南車的發展，另外，機車投入運行後的維護費用，零配件費用也能夠給南車帶來巨大的收益，但是具體會怎麼樣還要看鐵道部到時招標的情況決定。
未來中國鐵路發展的大趨勢是在“客運高速、貨運載重”，鐵道部也希望以此策略來改變中國鐵路運輸份額常年下降的局面，而高速鐵路網的迅速鋪開對“客運高速、貨運載重”有著極為深遠的影響。
在上述背景下，中國南車預計將在2012年前擁有三大增長點，第一是動車組，第二是大功率交流傳動機車，第三是城軌車輛。分別來看，動車組的需求潛力巨大，根據相關部門測算，2020年中國動車保有量可望達到2.7萬輛以上，同時2013年後中國平均每年僅動車的新增需求可達405億元，考慮到車口、維修業務的持續增長，2012年後動車需求不會出現大幅度下滑的局面。
對於中國南車旗下的株洲電力機車研究所和遼寧曙光簽訂新能源客車合作協議，曹部長介紹到，我們完全是從雙方各取所需方面考慮的，株洲研究所是我們動車組生產主要電力設施研究機構，遼寧曙光汽車集團主要生產的是我國著名品牌的黃海大客車，我們有技術，他們有產品，簽訂合約，成立合資公司是雙方各取所需的結果。
中國北車不只致力于高速鐵路還致力于城市軌道交通發展中國北車的相關人員在3月4日接受《證券日報》記者採訪時說：我國城市軌道交通建設已經進入快速發展時期，預計到2020年運營總里程將達到4500公里左右，北京、上海、廣州等城市的軌道交通運營里程將超過500公里，其中上海城市軌道交通總長度達到877公里。
中國北車之所以考慮開展和上海電氣合作發展是為了同力打造城市軌道交通裝備製造維修產業，為了提升產業綜合實力、促進產業發展，更為了更好的滿足城市軌道交通建設發展盡一份薄力。
另據瞭解，按照中國北車去年3月與鐵道部簽訂了100列總額達392億元的動車組訂單計算，每列列車售價3億元，未來三年動車組市場年均容量在500億元左右。當然這個假設能不能最終實現，要看市場額度和鐵道部的採購計劃以及招標結果決定，目前只是推斷。但根據鐵道部目前預計的3年投資9000億元來看，這個假設有可能成為現實，很明顯，這部分投資，對中國北車是相當有利的。上述中國北車人士如實表示。
南車北車均受益9000億元投資但具體要看採購、招投標情況據調查中國南車、中國北車共同壟斷我國運輸車輛機械製造業95%的份額，從某種意義上南車和北車已經“壟斷”了我國高速鐵路機車製造業。
樊愷郁還說：“其中利益不光來自于南車、北車生產的‘和諧號’動車組，還來自于未來動車組的日常維護，客車組建的升級換代，以及零配件方面，但重要的一點是看市場供求關係和政府採購具體工作分配以及招投標情況。從2級市場角度來看，比較看好的還是兩家公司目前的訂單較多和政府採購巨大需求，南車和北車不會受到經濟周期的影響，這兩家公司我還是看好的。”銀河證券分析師洪亮同樣對上述觀點持贊同意見，他同樣認為，現階段中國大力發展高速鐵路建設，在高速鐵路上下游產業中，運輸車輛機械製造業這一環節，最受益的兩個上市公司，一定是中國南車和中國北車。
俗話說，“好馬配好鞍”，高速鐵路同樣需要高速客運機車的配合，高速動車組已經成為目前我國在高鐵建設中的一個重要環節。鐵道部曾一再強調，我國高速鐵路的機車要實行高度的國產化，鐵道部很早就採用“引進消化吸引創新”的配合性措施，目前已經取得了重要的進展。
從中國南車和北車的經營情況來看，兩家公司在機車車輛和貨車等業務上基本維持平穩發展態勢，但動車組業務在近幾年呈現了爆發式的增長，成為中國南車和中國北車在資本市場上最受關注的業務板塊。
文章編號: 201003055310103
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3 .成報 | 2010-03-05
B04| 投資| 市場撈真| By 江森
中國南車全球500強
中國南車（1766）主營業務公布為鐵路機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及重要零部件的研發、製造、銷售、修理和租賃，以及軌道交通裝備專有技術延伸產業等業務。 簡單直接就是做鐵路生意。公司收入主要由機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛和其他收入構成。業務除中國內地市場外，亦有出口海外。上月中國南車以19.87億美元市值首次入選「全球最有價值500品牌排行榜」，排名第476位，是內地重大裝備製造業唯一入選品牌。
2009年中國南車海外簽單創下歷史新高，全年出口簽約總額超過12億美元，比上年大幅增長60%以上，成為中國獲得出口訂單最多、海外成長最快的軌道交通裝備企業。09年，中國南車整車出口業務佔到出口總份額的80%以上，出口的整車產品包括動車組（即指我們常說的火車）、電力機車、內燃機車、地鐵車輛、客車、貨車等幾乎涵蓋所有的車種；其中動車組、城軌地鐵等高附加值產品更是佔據了全年簽約額的70%以上。
大華繼顯表示，中國南車管理層指，第一批時速350公里電動列車預料可於今年上半年付運，較市場預期的今年下半年為早，理應可在年內帳目上有所反映。
內地鐵路貨卡需求不斷增長，主要來自煤炭行業的發展所帶動。南車貨卡業務因此得到繼續改善，去年第四季已付運第二批貨卡。
市場預期南車2010年和2011年的營業額預測會分別上升2.8%及3.4%，因此有理由相應調高平均盈利預測4%。因此中短線南車絕對有支持，隨時可借勢炒上，有得諗。 江森
文章編號: 201003050290395
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4 .星島日報 | 2010-03-05
B13| 星島投資王| 牛熊事件簿| By 金易得
南車時代趁低吸 內地巨資拓鐵路建設
港股昨日高開，見21000點後反覆下跌，收報20575點，
跌301點，成交增至626億元。上證綜合指數險守3000點，收3023點，跌76點。
市傳內地有機會提早加息，內銀及內房股普遍回落2至3%。中移動(941)入股浦發行，連跌三日，昨日再跌2.4%。兩會開幕，低碳股炒了一日便獲利回吐，光宇國際(1043)跌4.9%；內地超高樓價成為兩會主要話題，加息預期及嚴控貸款用途，將繼續為中港股市帶來陰霾。技術上，恒指未可企穩於20800點之上，如今日再跌，自二月延伸的上升趨勢便有機會失守，持重貨者應減磅。
傳提早加息 內銀內房回落
至於逆市上升的股份，有配股後仍升的中航科工(2357)，升4.5%；半新股方面，俄鋁(486)再升6.2%，勝利管道(1080)反彈6.1%，中國生命(8296)炒高24%。
按中國鐵道部提出的最新規劃，到2012年底，鐵路運營里程將達到11萬公里以上，其中客運專和城際鐵路將達到1.3萬公里，將超越日本和德國，成為全球高鐵運營里程最長的國家。未來將重點打造三個城際客運系統：環渤海地區、長三角地區及珠三角地區城際客運系統。
09年全國鐵路投產新5557公里，目前包括京滬高速鐵路等在建鐵路重點工程有277項，開工建設的客運專及城際鐵路項目已超過40項，建設規模超過1萬公里。鐵道部預計2010年到2012年，新投產達到2.6萬公里；其中客運專9200公里，按照客運專每公里造價一億元計算，未來三年高速鐵路的投資額度將達到9000億以上。
野村目標價18.8元
南車時代電氣(3898)是中國鐵路行業領先的車載電氣系統供應商，長前景樂觀，值得低吸。在第十一個五年計畫中，中國政府已表明會投資12500億人民幣在鐵路建設，並強調開發西部鐵路網。
集團產品包括動車組、機車、地鐵、大型養路機械使用的列車牽引變流器、輔助供電設備與控制系統，亦同時生產非鐵路用的先進大功率電力半導體，可廣泛用於輸電、工業節能等領域；母公司中國南車(1766)，持南車時代56.16%股權。去年首三季業績不俗，純利升32.84%至3.6億元，營業額升58.16%至21.14億元，毛利率跌1%至37.6%。截至9月底，資產負債比率為10.8%。
南車時代早前股價調整至14元以下後，馬上回升，一直是強勢股，仍有上升空間；野村維持南車時代「買入」評級，目標價18.8元，相當於2010年每股盈利20倍
文章編號: 201003050030144
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5 .工商時報 | 2010-03-05
A14| 兩岸話題| By 記者潘維庭
高鐵盛宴 商機無限
中國的高鐵興建風潮，將可能帶來龐大商機。中國證券報報導，到了2020年，中國高鐵里程預計將達到1.6萬公里，如果按照每公里造價1億元（人民幣，下統）推算，中國高鐵耗資將超過1兆6,000萬，帶動的產業鏈條，保守估計將超過2兆。據中國證券報報導，高鐵的興建未來將帶動鐵路基建、動車組（電聯車）、鐵路信號、配件、鋼鐵、水泥等眾多上下游產業的發展，一場高鐵的「盛宴」正在展開。
報導引述海通證券分析師龍華表示，中國大力發展高鐵，最為直接受益的上市公司，就是中國南車和中國北車。中國南車董秘邵仁強也表示：「鐵路經過這麼多年的發展，有一部分人將鐵路產業看作夕陽產業，但中國高鐵的大規模啟動，現在鐵路產業變成了朝陽產業。」
2008年底全國動車組保有量為176列。根據中國鐵道部在2009年6月份的預計，到了2009年底，動車組將達到287列。按照鐵道部工作計劃，2010年至2012年，投入營運的動車組將達到800列以上。
其中，中國北車去年3月與鐵道部簽訂了100列、總額達392億元的動車組訂單，專門用於目前正在加緊興建的京滬高鐵。按照每列售價3億元計算，未來3年的動車組市場，年均容量在500億元左右。
龍華表示，高速鐵路修建不同於一般鐵路，可能需要特級資質才能夠參與建設。報導分析，目前中國比較大型的公路鐵路建設集團，主要包括中國鐵路工程總公司、中國鐵道建築總公司、中國交通建設股份有限公司，和中國建築工程總公司等，這些公司都具備了相應的建設資質。
從高鐵在修建之初公佈的中標名單可以看出，中國中鐵和中國鐵建在高鐵建設領域佔據主導地位。鐵道工程交易中心在2008年公佈的京滬高鐵土建工程施工總價承包招標中標結果，共6家公司共獲得837億元的工程大單，中鐵和中國鐵建更是囊括其中的大單。另一方面，由於大規模建設高速鐵路需要巨額資金，因此中國鐵道部近年也加強了投資規模，2005年7月，鐵道部出台了相關意見，全面開放鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備製造與多元經營4大領域，鼓勵國內非公資本進入；2006年6月，明確提出鐵路投融資體制改革的總體目標。
至於近期媒體報導，京滬高鐵將在年內上市融資的傳聞，中國鐵道部部長劉志軍在本月3號接受京華時報記者採訪時已經表示，沒有聽說上市一事，京滬高鐵要上市必須具備一定條件，根據國家有關規定，京滬高鐵尚未建設起來，不具備上市條件。
文章編號: 201003051350120
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6 .證券日報 | 2010-03-04
B03| By 李勇
我國最大新能源客車產業化基地將現株洲 南車株所、曙光股份擬合作投資新能源汽車項目
本報訊 曙光股份今日發佈提示性公告，公告稱為了優化資源配置，充分發揮合資雙方的優勢，促進新能源汽車產業的發展，共同創造良好的社會效益和經濟效益，遼寧曙光汽車集團股份有限公司于 3月2日在湖南株洲與中國南車株洲電力機車研究所有限公司簽訂了《合資合作意向協議書》。 雙方就整合優質資源和技術，合資組建湖南南車黃海電動汽車股份有限公司，做大做強新能源汽車產業，打造新能源客車產業化基地達成戰略合作協議。
聯手打造中國最大
新能源客車生產基地
據瞭解，經過一年多的談判和協商，南車株洲所和曙光股份達成了新能源客車合資合作意向協議， 南車株洲所和曙光股份將分別向南車株洲所下屬子公司湖南南車時代電動汽車股份有限公司增資，曙光股份約投資17700萬元，南車株洲所約投資7800萬元，增資完成後，該公司擬更名為 湖南南車黃海電動汽車股份有限公司 ；南車株洲所將向曙光股份下屬子公司常州黃海汽車有限公司約投資16700萬元。上述兩家企業最終股權比例以及投資方式將在盡職調查完成後確定。
雙方組建新的湖南南車黃海電動汽車股份有限公司將成為雙方新能源汽車研發和產業化基地，擬在南車時代電動汽車產業化基地一期工程的基礎上，加快二期項目的建設，兩年內形成具有年產10000台以上新能源客車整車及年產 20000套電機驅動系統等關鍵零部件的產業化基地。同時，曙光股份還將現有的皮卡與車橋生產技術注入南車黃海電動。
奏響客車行業新能源“集結號”曙光股份旗下的黃海客車是我國最早的客車生產基地與最大的城市客車生產基地，多年來一直處於行業領先地位。以終端用戶的實際需求為設計出發點是黃海客車一貫的造車理念，通過不斷的實踐與探尋，黃海客車積累了大量的有關新能源客車的第一手數據，並從中摸索出一套適用于我國大中城市公交的新能源客車方案。
南車株洲所旗下的南車時代電動，則是利用南車株所在軌道交通領域的核心技術，最早從事電動汽車關鍵技術研發的企業，也是我國第一家專業從事電動汽車電氣系統、關鍵零部件及整車車輛研發、製造、檢測試驗及示範運營的綜合性汽車企業。
業內分析人士表示黃海客車與南車時代的合資合作，對企業雙方來說，既可以優化資源配置，充分發揮合資雙方的優勢，又可以實現技術、市場與供應鏈的有機整合，實現傳統汽車與新能源汽車的同步發展；對整個行業而言，意義則更為重大，它不僅吹響了整個客車行業的新能源“集結號”，更標誌著中國新能源客車的產業化時代已經到來。（李 勇）
文章編號: 201003045310702
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7 .經濟通 | 2010-03-03
《國企紅籌》南車（１７６６）與遼寧曙光訂合資拓新能源汽車業 (09:34)
《經濟通通訊社３日專訊》中國南車（０１７６６）（滬：６０１７６６）宣布，全資附屬南車株洲電力機車研究所（「株洲所」）與遼寧曙光汽車集團（滬：６００３０３）訂立合資合作意向協議。 株洲所與曙光均將向湖南南車時代電動汽車作出資本投資，時代電動汽車將成為株洲所及曙光的合資企業。截至目前為止，時代電動汽車為株洲所的非全資附屬公司。該合資預計將通過向時代電動汽車作出資本投資共約２﹒５５２億元人民幣，其中預計曙光將投資約１﹒７７億元（人民幣，下同），株洲所將投資約７８２０萬元。株洲所及曙光各自持有的時代電動汽車最終股權比例及投資方式將於完成盡職審查後確定。預計完成建議資本投資後時代電動汽車仍將為株洲所的非全資附屬公司。 此外，株洲所將向曙光控制的附屬常州黃海汽車作出資本投資約１﹒６７億元，株洲所持有的最終股權比例及投資方式將於完成盡職審查後確定；以及共同註冊成立一家汽車銷售公司（新合資公司），建議註冊資本約為２０００萬元，新合資公司擬由曙光擁有５１％股權，株洲所擁有４９％股權。（ｊｗ）
文章編號: 201003035337973
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8 .中國新聞社 | 2010-03-02
汽車新聞
湖南株洲建設中國最大新能源客車產業化基地
中新社長沙3月2日電(劉雙雙 劉亞鵬)今日，中國南車旗下的南車株洲電力機車研究所有限公司與遼寧曙光汽車集團股份有限公司在株洲簽訂新能源客車合資合作框架協議，合資組建新公司，打造中國最大的新能源客車產業化基地。
根據合資合作框架協議，雙方約定分別向中國南車株洲所控股子公司湖南南車時代電動汽車股份有限公司與曙光汽車控股子公司常州黃海汽車有限公司增資，共同打造節能與新能源客車、乘用車生產基地，實現從資金到技術的深層次合作。
在株洲合資組建的湖南南車黃海電動汽車股份有限公司，將成為雙方新能源汽車研發和產業化基地。南車黃海電動組建之後，將在南車時代電動汽車產業化基地一期工程的基礎上，加快二期項目的開發，兩年內形成年產一萬台以上新能源客車整車與年產二萬套電機驅動系統等關鍵零部件的產業化規模。同時，曙光汽車集團還將現有的皮卡與車橋生產技術注入南車黃海電動。
中國南車株洲所執行董事、總經理丁榮軍表示，南車株所將借助曙光汽車在整車製造技術及市場運營等方面的優勢和經驗，做大做強新能源客車整車製造產業，真正實現系統部件與整車製造兩翼齊飛。
曙光汽車集團董事長李進巔則認為，此次強強聯合，進一步實現了傳統動力客車與新能源客車的同步發展，雙方共同打造中國綜合競爭實力最強的新能源客車生產基地，力爭成為新能源客車領域的行業領航者。
業內人士看好此次合作，認為將進一步優化國內電動汽車資源配置，實現技術、市場與供應鏈的有機整合，促進中國電動汽車產業快速培養“旗艦型”企業，以期在未來全球競爭格局中佔有一席之地。(完)
文章編號: 201003025446692
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通用電氣2月26日減持54萬股中國南車(01766-HK)
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據香港聯交所資料顯示，通用電氣資產管理公司(GE Asset Management Incorporated)於2月26日申報，以5.381元(港元,下同)的每股平均價，減持了53.8萬股中國南車H股，涉資289萬元，其持股比例由9.02%減至8.99%。
中國南車H股2月26日升1.31%至5.42元，成交670萬股；今日則跌1%至5.42元，成交706萬股。
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文章編號: 201003025442216
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10 .中國新聞社 | 2010-03-02
經濟新聞
專家指中國時速350公里高鐵成本偏高 鐵道部否認
京滬高鐵或年內上市 融資規模將超300億人民幣
中國命脈革命
縱觀中國高鐵發展歷程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變，才打開並鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路
高鐵取捨
“中國這麼大的市場，為承載高鐵相關的產品提供了巨大優勢。”
中國高鐵正以一種前所未有的速度向前衝刺。
2月21日，鐵道部公佈的信息顯示，京滬高鐵全線基礎工程進入收尾階段，軌道工程將全面展開。
不出意外，這條全長約1318公里，橫跨中國最繁榮的環渤海與長三角兩大經濟區的高速鐵路將很快開通運營。
在這之前的2月6日，鄭西高速鐵路正式投入運營。高達350公里的運營時速，將鄭州至西安的直達時間由6小時縮短到2小時以內。時速同樣高達350公里的武廣高速鐵路，則已于去年12月26日先期投入運營。
更多的高鐵線路正在中國版圖上次第展開。
根據鐵道部的規劃，到2012年，中國將基本建成“四縱四橫”的高速鐵路網絡，內地的省會城市，除拉薩、烏魯木齊等外，都將包含在以北京為中心的8小時交通圈內。
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爭議中推進
多年來，在中國高鐵快速鋪進的同時，各方爭議始終未能停息。
早在上世紀90年代初，京滬高鐵論證工作初起之時，各種聲勢不小的質疑觀點就已露出端倪。
從“改建派”與“新建派”之間的膠著不下，到“高速輪軌派”與“磁懸浮派”的激烈爭吵，為了迴避無休止的爭議，中國高鐵一度只能以“客運專線”的面目示人。直到2007年8月29日，國務院常務會議才原則批准京滬高速鐵路可行性研究報告。
時至今日，仿佛轉眼之間，高鐵已從一個夢想走到了中國的現實之中。當然，關於技術、安全、融資等方面的遠憂近慮仍在襲來。
爭議之路同時也是推進之路。隱匿在種種有關高鐵爭論背後的，其實正是亟待突破的鐵路定價機制以及鐵道部自身的改革。高鐵，不僅為中國的鐵路系統帶來了速度上的提升，還打開了一扇改革的時間之窗。
對這些爭議，鐵道部採取了一種寬容的態度直面質疑。縱觀中國高鐵發展歷程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變，才打開並鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路。
速度取捨
“在速度上，一些發達國家至少在十幾年之前，就已經掌握了400公里甚至更高時速的技術，但沒有一個國家把運營時速調到這麼高。這是為什麼？” 國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌在接受《財經國家周刊》記者採訪時問道。
“我想不是因為技術的原因。鐵路的速度越高，成本會急速上升。任何一種交通工具，都有一個經濟時速。飛機一般時速也就是800公里到1000公里，實際上飛機能夠飛得更快，像協和飛機的速度能超音速，但最後也被市場淘汰了。”在劉斌看來，交通工具的速度並不是越高越好，要有一個合理的速度。在這個速度下，使得市場需求、運營成本與乘客的承受能力可以協調起來。
劉斌就此認為，時速為350公里的中國高鐵所面臨的首要問題就是成本偏高，而收入要彌補高成本，取決于兩個因素：票價和運量。
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“500元的基準票價與服務速度相比，不算高。從民航和高鐵的競爭關係來說，在800公里距離內，兩者是基本相同的，這個票價相當于民航的折扣價。但與一般人的承受能力相比，多數人認為偏高。在這樣的運價水平上，運量能不能達到預期水平，我覺得還值得觀察。因為在這麼一個票價水平下，高鐵面對的市場應該是和民航是相同的市場。民航市場的總量是相當有限的，因此高鐵的總運量不一定能達到最低經濟運量。”
對經濟運量的擔憂並非完全空穴來風。作為中國高鐵的實驗段工程——京津城際高速鐵路開通一年來，客流量維持在每天5萬人次左右，年客運量約為1800萬人次，低於預先估計的3800萬人次。
渤海證券分析師張立平則認為，成本偏高與車次安排的頻率密切相關。“比如京津之間的客流量現在還沒有達到那麼高，不一定非得安排15分鐘一趟，半個小時也行。從經濟效益角度看的話，不能只是拿京津城際高鐵做一個樣板工程。”
對於350公里時速的爭議，曾參與鐵道部高鐵項目規劃的中國工程院院士王夢恕告訴《財經國家周刊》記者，350公里/小時的速度指標，主要是從日本，法國、德國的經驗來規劃的。“實際上，高鐵還能更快，像法國高鐵最高創下了574公里的時速。但速度越快，制動時輪子與軌道之間所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。從一般鋼軌，以及摩阻力的情況來看，350公里/小時是比較合適的。”
成本權衡
王夢恕說，與200公里的火車經濟時速相比，350公里時速的基本建設費用增加不到10%，“比如隧道斷面加大點，本來60平方做成80平方，開挖面積大點就行了。”
鐵道部科學研究院(下稱鐵科院)一位專家認為，從規模化的生產角度來說，350公里時速技術的大面積使用會攤低整體成本，而不會帶來成本倍增。“如果僅修一條高鐵，成本會很高，但如果繼續修下去，就變成一個普通技術了，成本就會下降很多。中國這麼大的市場，為承載高鐵相關的產品提供了巨大優勢。”
在鐵道部看來，中國高鐵的建設成本並不高。據鐵道部發言人王勇平介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府徵地拆遷方面給予了大量支持；二是在建設、設備、材料採購等方面的招投標由鐵道部統一協調，竟爭壓低了成本；三是對於國際性的大投標，讓國外廠商之間進行激烈競爭，降低了技術轉讓成本。此外，人工費用也比國外低。
而劉斌則認為，高鐵的成本不光體現在前期的建設成本上，更多的或許體現在後期的運營與維護上。“從時速200公里到350公里，不管是運營、能耗，還是體系上，成本都要高出很多。”
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值得一提的是，由於火車的經濟運行時速仍然是200公里，出于“節能的考慮”，京津城際的時速控制在了300公里左右。王夢恕也認為，未來高鐵的運行時速仍將以200公里為主，有快有慢，形成梯次。
不過，在鐵道部看來，高標準是出于一種前瞻性的考慮。“隨著中國經濟發展、城市化水平提高、居民收入增加、出行頻繁，對速度的要求也會增加。鐵路與房子不同，不可以拆了再建，鐵路的使用壽命長，現在的高標準是為了防止以後再拆，再擴建，那時的成本會更高。”王勇平說。
安全擔憂
而對於中國高鐵350公里時速的另一層擔心，在於安全問題。
2009年7月，石太客運專線部分路基在暴雨後出現嚴重下沉，造成列車限速運行，被鐵道部認定為鐵路建設工程質量大事故，引發外界對未來高鐵安全的擔心。
上述鐵科院專家認為，路基下沉是工程建設中經常遇到的一個技術問題，“某一個地方，由於地基處理不當，引起下沉，是正常的，通過補修，可以達到工程的要求。”他強調，“鐵路工程建設從來沒有次品率，而是要求全優，要達到至少95%以上的合格率，普通鐵路都是這樣，更何況高速鐵路。這在工程招標的文件中都有要求和規範，一般要求一次性驗收合格，工程優良率要達到95%以上，這也是施工單位所承諾的。”
王夢恕認為，高速鐵路對路基要求很高，在傳統施工方法中，路基要經自然沉降數年後使用，為避免因土質問題造成的路基困擾，現在的高鐵普遍採用了以橋帶路的方式。
去年底獲得立項的西成客運專線亦面臨同樣的難題。鑒於寶成鐵路在汶川地震中發揮的巨大作用，由秦入川再修一條的鐵路線被提上日程。國家發改委認為，秦嶺地區地質複雜，以及承擔貨物運輸的需要，西成客運專線按照250公里時速設計比較合理。鐵道部在報批中則認為，與宜萬鐵路經過地區的溶洞地質相比，秦嶺的施工條件是具備的，而且250公里時速與其他客運專線網無法很好銜接。
對年輕的中國高鐵來說，正式投入運行後還需更多的磨合。“京津城際開通一年多了，前期也有一些中途停車問題，因為系統需要磨合，運營控制、管理需要磨合，這些經驗將來京滬高鐵都會受益。”上述鐵科院專家說。
鐵道部則表示，高速與安全並不相悖，安全可靠，是高速鐵路的一個顯著特徵。鐵路部門始終把確保高速條件下的運輸安全，作為最重要的目標，在運營的高鐵路段不僅在線路基礎、通信信號、列車控制、動車組等方面，採用了具有足夠安全冗余度的設計，進行了最為嚴格的安全質量控制，確保這些關鍵行車設備質量絕對可靠，而且建立了若干全覆 蓋、立體化、高可靠的安全保障體系，包括安全檢測系統、高科技的車載技術診斷系統、防災系統、治安防護系統等。
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技術創新路線之辨
從1990年京滬高鐵的論證開始，中國就著手討論高速列車的自主創新，因為這是高鐵技術中最為核心的部分。
王勇平介紹，自2004年以來，黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題，確定了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌” 的總體要求和“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的基本方針，為中國鐵路通過引進消化吸收再創新，加速技術裝備現代化指引了方向。
在中國高鐵“元年”到來之際，登上歷史舞台的是鐵道部引進川崎重工、西門子、阿爾斯通、龐巴迪等多家技術，形成的自主品牌“和諧號”，也即CRH動車組系列。
資料顯示，CRH5型動車組由長春軌道客車股份有限公司引進阿爾斯通的技術製造生產；CRH2型動車組由青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工的技術製造生產；CRH1型動車組由青島BSP公司引進加拿大龐巴迪公司的技術製造生產；CRH3型動車組由唐山機車車輛廠引進德國西門子的技術製造生產。
中國高鐵一定程度上依靠技術集成而非完全的自主創新這一現實，令動車組列車在相當多的時候被外界視為“外國”技術而屢遭誤解。
鐵科院一位專家說，“比如‘運十’，西藏也飛過很多次，但沒有取得適航證，技術、成本、製造工藝等，都限制了它的發展”，這位專家說，“如果要克服我們系統不足的地方，短期內完全靠自主創新是不可能的，隨著知識產權的國際市場化，要加快發展只能靠合作。”
王勇平則認為，自主創新有三種形式：原始創新、集成創新和引進消化吸收創新。“鐵道部在引進吸收中三種創新方式都有，按照國際慣例，其中核心技術里有15%的創新含量，就是自主創新。”
在他看來，中國汽車工業發展的經驗表明，同樣是“市場換技術”，中國高鐵的最大優勢在於只有鐵道部一個“進口”，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛製造企業形成“拳頭”，穩握主動權。
以鐵路機車車輛生產廠家與德國西門子的技術轉讓談判為例，2004年，中方公開招標引進高鐵動車組技術，西門子公司開出了3.9億歐元的天價技術轉讓費。最終，日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子一無所獲。由此導致西門子股價大跌，談判負責人引咎離華。2005年再次來華談判的西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也降到了8000萬歐元。
中銀國際首席經濟學家曹遠征指出，創新不能狹義地理解，既然要吸收人類所有文明成果，又要加快經濟發展，“什麼事都要自己做，恐怕也不是個辦法，成本很高，集成創新就很重要，其實中國正越來越朝這個方向走。比如大飛機，也是技術集成基礎上的創新。”
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曹遠征說，依托中國龐大的市場採購技術轉讓後共同開發，逐漸國產化，逐漸形成中國的技術，不是體現在某一點上是不是自有的，而是整個系統是最好的。“設計、管理、路網優化這些都是核心技術。從這點看來，中國高鐵對其他產業有示範作用，不是過去簡單的組裝，而是在此基礎上進行更高層次的消化。”
王夢恕告訴《財經國家周刊》記者，通過技術引進，目前大部分的高鐵核心技術中方都能掌握，“但有一些關鍵的鑄鋼件，別人做出來不開裂，但我們的產品就是有裂縫。這中間既有材料方面的原因，也有工藝方面的問題，也與我們缺乏高級技師有關。”
為了彌補在核心零部件方面的不足，中方也在逐步探索新的道路。
2008年8月，南車集團下屬南車時代電氣宣佈收購加拿大半導體公司Dynex Power Inc(下稱Dynex)75%股權，獲得了IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)技術。IGBT是關鍵的功率半導體器件，IGBT的好壞直接影響功率的釋放速度。
南車時代電氣董秘言武曾表示，Dynex與南車時代電氣的業務存在互補性。收購後不久，在工行的貸款支持下，Dynex斥資1200萬英鎊擴張了兩條6英寸的IGBT生產線。
中國高鐵“走出去”
讓鐵道部感覺自豪的，是在引進吸收、自主創新高鐵技術的同時，中國也開始尋求向國外輸出自己的高鐵技術、以及承接工程建設，以獲得更大的發展空間。
在中國大規模建設高鐵之前，高鐵並沒有在一個國家大規模推廣的成熟經驗。500公里是高鐵的優勢距離。如何將高鐵技術在大國家、長距離上運用，中國的經驗和數據正是一些國外項目所需要的。
2009年11月17日，美國通用電器公司和鐵道部在北京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高鐵項目方面加強合作。目前，通用電器運輸系統集團與鐵道部已成立了專門的高鐵工作團隊，開始同美國各個州的決策者展開溝通，其中包括加利福尼亞州和佛羅里達州。
不過，通用電氣運輸系統集團在給《財經國家周刊》記者的答複中指出，美國高速鐵路項目持續時間很長，目前還沒有明確的時間表。此外，美國高鐵的融資也成問題，美國擬出資130億美元興建十條高鐵，其投資額尚不足中國一條京滬高鐵2209.4億元投資額的一半。(記者 周玲玲 禹志明)
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11 .星島日報 | 2010-02-23
B09| 星島投資王| 實力股起底| By 利貞
南車破位起動在即
港股起起伏伏，好淡角力，暫未知誰能勝出，不過，個人較傾向港股向上的看法，當然，上升之路仍有一定阻力，絕不會穩坐直升機。目前，宜挑選較穩陣的實力型股份，中國南車(1766)是其中一個極佳選擇，其股價早前成功上衝不少，相信走勢會逐步向好，值得跟進。建議可於5.24元買入，中長目標價6.6元。中國南車昨收報5.48元，升0.11，升幅2%。
5.24元上車
中國南車主要業務為鐵路機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及重要零部件的研發、製造、銷售、修理和租賃，以及軌道交通裝備專有技術延伸產業等業務。集團早前宣布去年海外簽獲定單創歷史新高，全年出口簽約總額逾12億美元，按年大增60%。消息一出，摩根大通以及GEAssetManagement均在本月初增持中國南車股份，可見大行對其充滿信心。根據中國鐵道部的數據，今年鐵道部將繼續投放資金於鐵路建設，總投資金額將高達8235億元人民幣。而按照鐵道部的規劃，至2012年，隨京廣、京滬路將全通車，全國「四橫四縱」高速鐵路網將全面成形。中國南車作為內地最大的軌道交通裝備製造商及解決方案供應商，盈利前景樂觀
最近有傳聞指中國南車及中鐵建(1186)有意組建合營公司，以競投海外高鐵項目。雖然消息未經證實，但姑勿論中國南車會否與其他公司合作，美國、歐洲國家及俄羅斯是集團目標市場，中國南車絕對不會放過，只視乎參與方式而已。
法巴認為上述報道的真確性高，預期中國南車將成為中國首個海外高鐵項目的贏家，維持其「買入」投資評級。該行表示，中國南車為中國唯一合資格出口動車組的製造商，預計集團可以獲得全球高鐵的市佔率及成為中國海外項目唯一動車組的供應商。利貞
文章編號: 201002230030150
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12 .深圳商報 | 2010-02-06
B02| 證券要聞
中國南車創歷史新高
【據新華社北京２月５日電】（記者 齊中熙）記者５日從中國南車股份公司獲悉，２００９年中國南車海外簽單創歷史新高，全年出口簽約總額超過１２億美元，比上年大幅增長６０％以上，一躍成為我國獲得出口訂單最多、海外成長最快的軌道交通裝備企業。
２００９年，中國南車出口的整車產品覆蓋動車組、電力機車、內燃機車、地鐵車輛、客車、貨車等幾乎所有的品種；其中動車組、城軌地鐵等高附加值產品更是占據了全年簽約額的７０％以上。這標誌著中國南車不僅完成了由零部件出口為主到整車出口為主的轉變，更實現了由整車普通產品到整車高端產品出口的轉折。
此外，２００９年中國南車的海外市場版圖又有４個國家加入。中標突尼斯近１億美元動車組項目，開拓了又一個成熟的非洲市場；中標沙特十余種鐵路貨車項目，使南車的新造貨車首次進入中東市場；中標土耳其輕軌車輛項目，標誌著中國南車首次打開了苛刻的歐洲鐵路市場大門；中標新加坡１６．６億元鋁合金地鐵車輛項目和１４台地鐵工程維護車項目，使中國南車進入世界地鐵技術准入標準最高的國家之一。
據悉，２００１年中國南車組建之初，年出口簽約額不到５９００萬美元，到２００９年已經突破１２億美元，九年間出口簽約額年均復合增長率為４６％。
文章編號: 201002060590113
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13 .東方日報 | 2010-02-04
B05| 產經| 市場熱線| By 古勝
市場熱線：南車重現動力
花旗魚缸扭轉跌勢，隔晚再升，道指更重上10,250點，主要因為企業派成績表多數報佳音，加上美匯指數回落，引發商品價格回升，支撐魚缸做好。本地魚缸昨日高開213點，早段祖國魚缸繼續腳軟，上證指數更曾下試2,900水平，本地魚缸早段表現較反覆。祖國魚缸食過午飯後充滿力量，扭轉跌勢倒升逾2%，帶動恒指挑戰10日線水平，重返20,600點之上，高收20,722點，勁升2.2%或450點，國企指數則升2.3%或268點，報收11,838點。不過魚缸成交額不足700億元，古勝預計農曆新年長假前，魚缸仍有機會震盪，恒指在20,800至21,000水平會遇較大阻力。不過暫時睇，19,800點似乎已成功尋底。
油魔發威帶起油股
「油魔」發威，中海油（00883）勁升近一成，係眾大隻佬升幅之冠，報收12.32元，升9.4%。緊隨其後的思捷（00330），成績表有交代，倒退幅度遠少過斷估專家預期，股價升近8%，報收57.9元。大笨象（00005）升1.4%，報收85.75元。祖國移動（00941）跟QQ（00700）表示有意合作，股價齊齊升，前者升1.39%，後者升近6%。
中海油受惠油價上漲，公司公布今年產量目標，將按年增加超過兩成，同時今年資本開支增近三成至79億美元，帶動中海油服（02883）升一成。另外兩隻油股中石油（00857）升3.28%至9.13元；中石化（00386）僅微升0.65%，跑輸其他石油類股，因公司預計其○九年業績將顯示去年第四季度煉油業務再度虧損。
魚缸完成調整，古勝相信二萬點可視為近日底部，但經過三個交易日急升近千點，高追股份又心驚膽跳，都係買風險較低的鐵路相關股份穩陣。南車（01766）去年七成銷售額都來自鐵道部，有北大人撐腰，無論經濟好壞，收入都有保障。
迎接鐵路建設高峰
根據資料亦顯示，去年鐵道部累計招標的動車組定單中，中國南車約佔53%份額，高於競爭對手中國北車，南車無疑係行內一哥。雖然去年實現純利10.39億元人仔，同比表現無上落，但對比中期純利倒退逾兩成，經營情況實際上已經大有改善。相信今年南車業績可重現增長動力，隨住未來兩三年，祖國動車組及大功率機車需求保持高速增長，南車應可食正祖國鐵路及城鐵建設高速發展呢條水。雖然南車現價估值唔算平，但以其壟斷性的市場地位，公司目前是全球最大的軌道設備製造商和解決方案供應商之一，也是祖國最大軌道設備製造商和解決方案供應商，其股價可享有一定溢價。
古勝
文章編號: 201002040320317
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14 .經濟日報 | 2010-02-03
12| 企業報道| 裝備製造業自主創新·企業調查| By 齊慧 劉麟 顏常青
中國南車：全力奔向“世界一流”
本報記者齊慧劉麟通訊員顏常青
創新感言
自主創新能力是企業持續健康發展的核心能力，沒有自主創新，就沒有企業在市場競爭中的話語權。中國南車株機公司要為我國軌道交通裝備製造業擔當 責任，就必須秉承引進消化吸收再創新的技術路線，更好地為客戶提供最優的系統解決方案。
———中國南車株機公司總經理徐宗祥2009年11月，由中國南車株洲電力機車有限公司(以下簡稱“南車株機”)研製、具有自主知識產權的首批14台TM3型電力機車被運往海外交付用戶。作為我國首台幹線電力機車的研製者，南車株機一直以“掌握世界一流的技術，生產世界一流的產品，建成世界一流的基地”為目標，努力提高創新能力，培育自主品牌，爭分奪秒地奔向“世界一流”。
上世紀末，我國直流電力機車技術雖然站在了世界的制高點，但在交流傳動電力機車領域，我國與世界先進水平存在20年左右的差距。為了改變這種狀況，加速實現我國鐵路機車車輛現代化，2003年，國家制定了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國自主品牌”的戰略，南車株機成為鐵道部6家重點扶持企業之一。
701天 聯合設計生產 掌握一流技術 “扎扎實實地學技術，為以後的自主創新之路打下良好的基礎。”2004年6月，為解決晉煤外運問題，從根本上解決鐵路運能不足，國家決定在引進國外先進技術的基礎上，向國內機車製造企業公開招標採購設計時速120公里，8軸最大功率9600千瓦，具備牽引2萬噸以上貨物列車能力的大功率交流傳動電力機車。
2004年12月7日，南車株機聯合國外公司拿到了180台價值73·4億元的大功率交流傳動電力機車訂單。按照與國外公司達成的協議，南車株機共派出了35個團組 129人赴境外參加培訓，學習先進製造技術；在公司內部組織了43個團組，分別展開培訓。
“在國外培訓的時候，大家都為了能學到更多的先進技術與國外的老師據理力爭。有一次，為了一個相關技術資料，我們和老師從早上7點一直探討到下午3點，真是餓著肚子還不知疲倦。”曾經到國外參加培訓的南車株機公司技術中心機車開 發部總體一室控制組組長顏罡回憶起培訓的日子說，“我們一定要學到先進的技術 ，如果回國後同事有疑問我們答不上來，那就算白來一趟。”擁有追求精湛製造文化的員工，好比有了一支英勇善戰的隊伍，要真正與國際接軌，還需要一套完整的技術體系支撐。南車株機不斷提升自身設計手段，建立了一流的三維數字設計和驗證平台，搭建了產品數據管理系統(PDMS),及時有效地完成了大量的技術圖紙轉化設計。
經過701天的奮戰，2006年11月8日，擁有世界最先進技術的DJ4型(現被命名為 和諧1型大功率交流傳動八軸9600千瓦電力機車)大功率交流傳動電力機車在南車株機下線了。南車株機通過對機車車體及重要部件的試製、試驗，消化、吸收了國外的設計理念和製造技術，逐步掌握了機車的系統集成技術，並在隨後積極開展國產 化工作，到第3個階段時，機車國產化率達到了70%，南車株機還掌握了世界最先進 交流電力機車總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引電機、驅動裝置等九大關鍵 技術，以及受電弓等十項主要配套技術，電力機車技術實力顯著提升，順利實現交直轉換，將我國鐵路機車車輛裝備與發達國家的差距縮短了10至20年。
517天 產學研結合 提升創新能力“既要引進技術，更要消化吸收後再創新，否則我們就會陷入‘引進————落後———再引進’的怪圈。”2006年6月，在獲悉鐵道部有採購一批大功率交流傳動6軸9600千瓦電力機車意向並確定了項目執行模式後，南車株機馬上積極參與，經過一年多的技術談判，20 07年8月18日，正式與鐵道部簽訂合同。
對於如此積極地進行6軸機車研製的原因，公司機車開發部經理、教授級工程師樊運新認為這是公司發展的必然：“我們既要引進技術，更要消化吸收後再創新，否則我們就會陷入‘引進————落後———再引進’的怪圈。9600千瓦的大功率6軸貨運電力機車較之8軸機車具有更高的性價比，通過對它的研製生產可以提升我們再創新的能力，保持技術上的領先地位。”然而，6軸機車相對於8軸機車，難度跨越很大。機車總體設計工程師劉宏介紹 說：“8軸機車是把兩個車廂接在一起，各4軸分在兩邊。6軸機車則合併為一節車廂，長度變短，空間縮小，而原來的所有部件還都必須全部放進來。通俗點說就是筐子變小了，但東西還要裝這麼多。”怎樣在最短的時間實現自主研發，在引進的基礎上自我創新，真正掌握一流的技術?
在充分借鑒8軸機車項目管理和設計質量控制程序等既有的成熟經驗前提下，南車株機公司的工程師們選擇了‘產、學、研’相結合的模式，集合多方優勢資源進行再創新。南車株機與中南大學、湖南大學、西南交通大學等高等院校以及和株洲南車時代電氣股份有限公司、中國鐵道科學研究院等研究院所進行技術合作，在較短的時間內實現了技術水平的快速提升。
在最短的時間內，南車株機掌握了世界上功率最大的6軸電力機車系統集成及配套、世界最大容量的牽引變壓器(11000千伏安)、最大功率的牽引電動機(1600千瓦)和配套驅動系統大容量的主變流器、單軸功率1600千瓦的貨運轉向架，高強度、長壽命的重載車體設計以及新型的電空制動系統等世界最高端機車的核心技術。
2009年1月16日，首台6軸9600千瓦的機車下線。令人欣喜的是，獨立自主研製和諧型大功率交流傳動6軸9600千瓦貨運電力機車，僅用了一年零五個月。成功實現了由引進技術向自主創新的跨越，取得了自主投標、自主設計、自主製造、自主採購、自主管理的寶貴經驗。
180天 自我加壓 主動創新謀發展“我們引進的不只是先進的產品和技術、更重要的是從中獲得了一種創新的能力和理念。”2008年末，南車株機動了大功率交流傳動6軸7200千瓦電力機車的研製。這 是南車株機公司根據市場的需求給自己提出的新任務。
然而，這其中的難度相當大。如果說6軸9600千瓦機車的研發是在引進技術基礎上的再創新，那麼7200千瓦機車的研發就是對南車株機自主創新能力的測試。打個比方說，前者是把三廂轎車改成兩廂，後者則是根據市場需求，自己造出一輛新型轎車。
難度雖大，南車株機仍然自我加壓，將研發時間縮短為6個月。“三個月完成產品設計、三個月完成產品的試製以及與此同步的重要零部件配套。”中國南車董事長趙小剛用超常規思維、超常規動作、超常規速度來形容項目的執行。
“用不到6個月的時間研發出大功率交流傳動6軸7200千瓦電力機車，並同時進 行批量生產，當時大家都覺得不可能。”參與設計的工程師劉宏說，“如果說生產 9600千瓦的電力機車是長跑的話，生產7200千瓦的電力機車就像在短跑，每一秒鐘都在衝刺。”但南車株洲電力機車有限公司副總經理、總工程師傅成駿卻滿懷信心，“經過 不到5年的引進消化吸收再創新，我們引進的不只是先進的產品和技術，更重要的是從中獲得了一種創新的能力和理念，這種能力讓我們有信心能在短短的6個月完成新產品的研發。”事實也的確如傅成駿所說，通過第一階段的引進消化吸收工作，南車株機完全掌握了電力機車的世界前沿技術，而第二階段的產學研結合，則完成了技術和產品的國產化進程。這兩個階段的積累使南車株機擁有了世界一流的電力機車硬件和軟 件研發平台，全面提升了系統集成能力，也擁有了一支高水平的科技人才隊伍。
最終，南車株機研製成功了這款新型大功率電力機車，自主化超過90%(機車網絡控制系統完全實現國產化),創造國產同類產品之最。
重新審視公司自主創新的成就，傅成駿十分自信：“今天我們可以自豪地說，南車株機已掌握了大功率電力機車的核心技術，我國鐵路機車系統集成和核心部件技術已走出了受制于國外大公司的尷尬局面。依托系列化、型譜化的平台，只要是市場需求的產品，我們只要5個月就能生產出來，成本只是國外產品的三分之二。
”
在自主創新的三個階段，南車株機實現了三個跨越，所用時間越來越短，效率越來越高。僅僅花了五年時間，南車株機已經具有了獨立研發能力，成長為具有世界先進水平的電力機車企業。未來，南車株機還將繼續沿著自主創新的道路，為我國經濟社會發展提供更好的“火車頭”。
文章編號: 201002030180078
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15 .東方日報 | 2010-02-03
B11| 產經| 龍股| By 志鳴
龍股：中國南車潛力未反映
正當股市一片淡風，反彈乏力之際，國務院總理溫家寶話，全球經濟進入後危機時期，有望迎來新增長，取態審慎樂觀。只要中國經濟撐住半邊天，已成為中資股天下的港股，相信衰極都有個譜！
摩根大通預期，今年滬A市場上升空間未如去年，並看淡內銀及內房股，估計今年投資主題將會轉移至具防守性的板塊，如互聯網及內需股。筆者亦相信，有別於去年股市只有單一方向，今年股市會較為波動。若不想冒風險，選擇具國策支持的中資股乃上策，除內需股之外，鐵路股亦可留意，中國南車（01766）已屆低吸時候。
南車是內地主要軌道設備製造商，並提供相關的解決方案。受惠內地不斷投入資源擴展全國鐵路版圖，去年中國南車的銷售得益，估計其中逾七成銷售額來自鐵道部。
經營情況大為改善
資料亦顯示，去年鐵道部累計招標的動車組定單中，中國南車約佔53%份額，高於競爭對手中國北車，而二者合計已瓜分了整個動車組市場。壟斷性的市場地位，可為估值增添溢價。
去年首三季，中國南車實現純利10.39億元人民幣，同比表現大致持平，但對比中期純利倒退逾兩成，經營情況已大為改善。
如無意外，今年公司業績將重現增長動力，未來兩至三年，內地的動車組及大功率機車需求保持快速增長，以目前南車的年產能，可捕捉全國鐵路及城鐵建設高速發展的商機，惟現價估值尚未反映發展潛力。
中國南車昨日收市報5.1元，跌0.2%。在4.8元至5元水平，中長線可以人棄我取，目標價6.5元，止蝕位4.5元。
志鳴
文章編號: 201002030320562
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16 .香港經濟日報 | 2010-02-02
010| 投資理財| 中字股實力談| By 余少文
基建股今年起動 業績躍進 股價落後
˙基建股去年股價表現令人失望，但業績則予市場驚喜，中鐵（00390）和鐵建（01186）已發09年盈喜預告。
˙鐵道部今年加大投資力度，基本建設投資料增加17%，至7,000億元人民幣。
筆者去年睇好基建股可跑贏大市，可惜只有南車時代電氣（03898）股價可以升135%，即使截至昨日止仍升156%，跑贏大市外，也遠遠拋離其他基建類股份。而表現最差的是中交建設（01800）和鐵建，尤其前者最令人失望。
雖然股價令人失望，但業績卻見好轉，中鐵和鐵建已為09年業績發盈喜。按內地會計制度，中鐵盈利可升4倍以上，鐵建則升50%以上，惟兩者股價卻大落後於大市，則令筆者費解！展望今年，筆者仍睇好基建股，認為今年股價有機會可「重生」。
鐵路建設投資增
中央在催谷經濟的同時，基建是不能缺少的一環。根據鐵道部資料顯示，鐵路基本建設去年投資額升78%至6,006億元。鐵道部部長劉志軍已表明，2010年固定投資8,235億元人民幣，其中7,000億元人民幣為基本建設投資，中國未來20年依舊要加快鐵路建設，今後3年還要建設一批新，投資規模也將大幅度增加。
至於鐵道部今年將安排新開工項目70個，並制定嚴格時間進度，未批立項的要在一季度完成立項審批，即是說內地鐵路建設高峰期會延續到2012年前後。此外，中央《一號文件》再農業，筆者認為當中核心是加快城鎮化，即是說又要搞好基建來配合城鎮化發展，所以繼續睇好基建股的業績。
基建股中，筆者睇好最強勢的南車時代和中國南車（01766），因為貫徹寧買當頭起的原則，不擔心預測市帳率和預測PE是眾基建類股份中最高，加上南車和南車時代兩母子直接受惠鐵路興建，預期2010年業績可以踏入收成期，南車今年盈利料升36%，南車時代也可增長41%。
首選南車兩母子
根據彭博預測數字，2009年至2010年，南車每股盈利每年複式增長預測為21%，而南車時代更可達到33%，難怪去年股價升幅逾倍。由於大市踏入今年仍會震盪，即使睇好基建股，也宜待國指調整至10000點至11000點區域才出手也未遲，又或待南車調整至4.1元至4.6元區域吸納，也可待南車時代下調整至11元至12元才考慮。（行業回顧及展望十四）
筆者電郵：yeesiuman@hket.com
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市況評析︰豐入主內銀難成事
國企指數昨日反彈，升123點或1.1%，收11621點，成交額170億元；紅籌指數升43點或1.1%，收3919點，成交額63億元，可惜內地股市斯人獨憔悴，滬深300指數下跌51點或1.6%，收3152點，滬深兩市成交額超過1,700億元人民幣。
建材股受惠《一號文件》
大市回升，或多或少受惠上市公司陸續發盈喜，再加上中央《一號文件》再農業股，擴大產品下鄉政策範圍，除了加強汽車和家電下鄉，更增添建材下鄉，刺激建材股昨日由頭升到尾，帶動投資氣氛。
另一方面，外電報道豐控股（00005）可能將持有的恒生銀行（00011）和交通銀行（03328）股權出售或交換，冀換入工商銀行（01398）、建設銀行（00939）或中國銀行（03988）的控股權，作為國指比重最大的三大行，也是大市反彈的功臣。
不過，豐能否收購任何一家三大行，筆者相信難以成事，因為根據中國銀監會規定，外資持有內地銀行股權不得超過25%，單一外資持股不得超過20%。而豐行政總裁紀勤雖沒有正面回應收購一事，但表示未有與北京方面洽談調高外資持有內銀股20%上限的比重。
三大銀行作為國有銀行，在政治因素下，中央應該不會出售它們，尤其中行持有的中銀香港（02388）為香港發鈔銀行之一，中央未必首肯。然而，相關消息卻凸顯內銀股的吸引力。受惠內地經濟持續高增長，加上受到金融海嘯的衝擊有限，難怪傳出豐有意收購，三大銀行值得讀者長持有。
文章編號: 201002020300075
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17 .太陽報 | 2010-01-12
B05| 財經| 專家講股| By 李偉傑
專家講股一：中國南車屆收成期
中國南車（01766）早前取得珠三角城際軌道交通穗莞深、莞惠及昌平線地鐵車輛項目定單，合同金額約23.46億元人民幣。此外，旗下的浦鎮城軌車輛公司，亦獲珠三角城際共23.46億元列車定單；去年十月又與鐵道部簽訂724億元合同。展望明年將再有450億元合約到期，令其收益進入新一階段收成期。
另一方面，未來數年中國內地將持續發展運輸系統，包括有二十五個城市獲批地鐵項目，至二○一五年總累積達2,495公里，總投資9,886億元，相信此舉將有利中國南車業務。而集團首批共22列和諧號CRH2型武廣動車組已於早前交付，將在武廣高鐵正式投入運營，中國南車未來收入可望增長。
敦沛金融助理副總裁 李偉傑
文章編號: 201001120340471
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